A repülés képessége az emberiség régi vágya volt. Minden bizonnyal az elődeink is irigyen nézték a madarakat, ahogyan könnyedén átszelik az eget, legyőzve minden földi akadályt. Ma már hétköznapinak számít, hogy repülőre szállunk és pár óra alatt egy másik kontinens földjére léphetünk. Nem volt ez mindig így.

Cikkem ötletét egy májusi beszélgetés adta. A ismerősökkel társalogtunk mindenféle témáról, amikor egyszer csak szóba kerültek a léghajók és a hőlégballonok. Érdekes téma, ezért elhatároztam, hogy alaposabban elmélyedek a repüléstörténet e területén.

Szárnyaló álmok

Az ókori mitológia egyik legismertebb története szerint Daidalosz és fia, Ikarosz elhatározták, hogy viasz és méz felhasználásával szárnyakat ragasztanak össze és a tenger felett Szicíliába repülnek. Ikarosz apja azt tanácsolta, hogy a gyermek ne repüljön alacsonyan, mert a hullámok elragadják magukkal, de a forró Nap felé se tartson. A fiú nem hallgatott az intelmekre: túl közel került csillagunkhoz, a viasz megolvadt, a szárnya darabjaira hullott, ő pedig a tengerbe zuhant.

1962. Ikarusztól az űrrakétáig sorozat [1898]
"Ikarusz"

Egy kis fizika

A történelem során számos sikertelen repülési kísérlet volt Németországban, Kínában és Portugáliában is. Az égbolt igazi meghódítása a XVIII. században kezdődött meg egy egyszerű fizikai jelenségnek köszönhetően. 

A repüléshez le kell győzni a Föld gravitációját az ún. felhajtóerővel. Az 1700-as évek angol és német fizikusai rájöttek arra, hogy bizonyos gázok a levegőnél kisebb sűrűségük miatt képesek akár egy vékony falú töltött bádoggömböt is felemelni a földről. Az ún. aerosztatikus gépek felhajtóereje a gázok sűrűségének különbségéből származik: ha egy gázt a környezetéhez képest felmelegítünk, akkor sűrűsége lecsökken, így felfelé fog szállni. A felhajtóerőt a hőmérsékletkülönbség növelésével vagy csökkentésével szabályozhatjuk. 

Nagy ugrás

Az 1780-as években a francia papírgyáros és feltaláló Montgolfier-fivérek kísérleteikhez nem bádogot, hanem könnyebb anyagot választottak. Ballonjuk (szakszóval kupola) vászonból készült, amelyet papírral béleltek ki. Alul nyitott volt, és e nyílás alatt borszeszégő lángja lobogott. A meleg levegő a 12 méter átmérőjű óriási aerosztátot csodaszép gömbölyű körtévé fújta fel. Ez volt az első ún. montgolfière (magyarul hőlégballon), amely 1783. június 4-én Annonay városka mellett a tömegvonzást legyőzve eltávolodott a földfelszíntől.

1977. A léghajó története [3222] - A Montgolfier-fivérek

Nem sokkal később, 1783. augusztus 28-án egy Charles nevű párizsi tanár a levegőnél sokkal könnyebb gázzal, hidrogénnel töltött léggömböt (charlière) bocsátott fel, mely eltűnt a felhők fölött.

Ember a kosárban

1783. október 15-én a Montgolfier-fivérek olyan földhöz kötött léggömböt építettek, amelynek kosarában ezúttal Jacques-Étienne Montgolfier is a magasba emelkedett! A sikeres esemény lázba hozta a franciákat. 1783. október 21-én elsőként Jean-François Pilâtre de Rozier szállt fel François Laurent d’Arlandes márki társaságában egy külső gyűrűs csónakkal ellátott montgolfière-rel. Ők voltak az a léghajózás első társas utasai.

 

A hőlégballonok felépítése és fejlődése

Az első léggömbök főgömbje (kupola) vászonból, selyemszövetből készült, szőtt hálóval fogták át (nem merev vázú típus). A kupola belsejében légzsákokat alakítottak ki, így - a felület zsugorodását megakadályozandó - a töltőanyag-veszteséget útközben levegővel pótolhatták. 

A ballon feltöltésére idővel nemcsak levegőt, hanem hidrogént és héliumot is használtak, persze ez a két gáztípus már akkor is nagyon drága volt. A XIX. század elején a városok köztéri fényforrásait gáztelepekről származó olcsó világítógázzal  látták el, így 1830-tól már ezt a gázkeveréket is felhasználhatták töltőanyagként.

A léggömb anyaga a technika fejlődésének következtében sokat javult: papír és egyszerű vászon helyett kaucsukkal átitatott selyemből vagy gyapotból készítették, amely könnyű volt és megakadályozta a töltőgáz elszivárgását. A kupolát erős kötélzet is védte, amely egyben az egyenletes teherelosztásért is felelt. A ballon tetején egy jól záró szelep volt, ha ezt kinyitották, a fokozatos és biztonságos landoláshoz ki tudták engedni a gázt. A felemelkedést a csónakhoz kötött homokzsákok kiürítésével érték el. Gyakran egy kisebb gömb (ballonette) is volt a ballon belsejében, amelyet az utasok légszivattyúzással tölthettek meg. Ha a töltőgáz szivárogni kezdett, ezzel a megoldással a főgömböt továbbra is feszítve tudták tartani. 

 

1983. 200 éves a ballonrepülés sorozat [3563, 3564, 3565]
Menner dr. léggömbje, 1811
Kötött léggömb, 1896
Léggömbüldözési verseny, 1904

 

Az 1800-as évek végére a repülés ezen formája nagyon népszerű lett. Az érdeklődők földhöz kötött léggömbbel emelkedtek a városok fölé, léggömbüldözési versenyeken mérték össze automobiljuk gyorsaságát. Még a XX. században sem tűnt el az égboltról. 1983-ban, megjelenésének 200. évfordulóján Hőlégballon-Világbajnokságot rendeztek Franciaországban.

1983. 200 éves a ballonrepülés - blokk [3570]
Hőlégballon-Világbajnokság, Franciaország, 1983

 

A MALÉV és az MHSZ (Magyar Honvédelmi Sportszövetség) is rendelkezett különböző lajstromjelű ballonokkal.

1983. 200 éves a ballonrepülés sorozat [3566]
HA-001 Pannónia, 1977

 

1983. 200 éves a ballonrepülés sorozat [3567, 3568, 3569]
HA-901 MALÉV 1981; HA-804 MHSZ 1982; HA-B-501 hőléghajó 1981

 

A hőlégballon ma újra reneszánszát éli. Nem is olyan régen arról cikkeztek az újságok, hogy a Városligetben bárki gyönyörködhet egy kötött léggömb kosarából Budapest panorámájában.

1983. 200 éves a ballonrepülés elsőnapi borítékok (elsőnapi bélyegzés nélkül)

 

A léghajó megjelenése

Az 1840-es évekre a hőlégballon már képes volt felszállni és biztonságosan földet érni, de a kormányzása megoldatlan maradt. Szerették volna, ha a vízen úszó hajók mintájára a hőlégballonok is irányíthatók lennének, és hajójuk nem csak a szél játéka lenne. Az utasszállító kosár csónak alakot kezdett ölteni. A légi járművet léghajónak nevezték el.

A szerkezetre a vitorláshajók mintájára szárnyakat és vitorlákat szereltek. A legsikeresebb megoldás az ún. Hervé-rendszerű deviátor volt, amely csónak alatti, kötélen függő szélfogó felületekből állt. Noha széllel szemben nem volt képes haladni, oldalirányban jól lehetett vele lavírozni. Később olyan deviátorok is megjelentek, amelyek vízre szállva is működőképesek voltak.

Az 1850-es években Giffard (1852, London) illetve Rufus Porter (1853, Washington) szellemes újításként gőzgéppel hajtott motorikus csavart alkalmazott, igaz, komolyabb eredmény nélkül. 1883-ban Krebs és Renard francia tisztek léghajója csendes időben már képes volt 20-40 percet is a levegőben tölteni. Utazásuk végeztével megérkeztek a kijelölt ponthoz, de sajnos a leggyengébb szél is elég volt ahhoz, hogy a kormányszerkezet hatástalanná váljon.

Alberto Santos-Dumont brazil-francia feltaláló motorcsavarral ellátott ballonjával megkerülte a párizsi Eiffel-tornyot és a megadott időn belül biztonságban visszatért a kiindulási pontra. Repüléséért 100000 frank jutalmat kapott. A kormányzás persze nem volt tökéletes, a helyenként 5-6 m/s sebességű széllel szemben sajnos az ő léghajója is tehetetlen volt.

1977. A léghajó története [3224]
Alberto Santos-Dumont

 

A kormányozhatóság kérdése csak a XX. század elején oldódott meg.
 
A léghajók stabilitásán is volt mit fejleszteni. 1872-ben Paul Haenlein, német mérnök egy szilárd vázú gépet épített, amelyet a későbbi merev vázú léghajók előfutáraként tartunk számon.

Schwarz Dávid (1850-1897) merev vázas léghajója

1977. A léghajó története [3223]
Schwarz Dávid

A keszthelyi születésű technikus-feltalálót, fafeldolgozóüzem-tulajdonost csak 1890-ben, 40 évesen kezdte el foglalkoztatni a kormányozható léghajó építésének gondolata. Az addigi gyakorlattól eltérően ő nem gumival impregnált ballonszövetből kívánta megépíteni a léghajóját, hanem - egyedülálló módon - fémből! Terveit Bécsben egyenesen a hadügyminiszternek mutatta be, aki ugyan elismerően nyilatkozott az úttörő jellegű elgondolásról, a terv megvalósíthatóságát kétségbe vonta. Schwarz az erkölcsi mellett anyagi támogatásra is számított volna, ám a minisztertől ez utóbbira nem számíthatott. 

A bécsi katonai attasén keresztül viszont egy váratlan lehetőség adódott: meghívást kapott Oroszországba. A feltaláló két éven át dolgozott könnyűfém hajóján Pétervárott, az orosz kincstár pénzzel finanszírozta munkáját. Mikor már minden készen állt a próbarepüléshez, a kitűzött napon sajnos mégsem tudott felemelkedni az elkészült léghajó: nem lehetett feltölteni hidrogénnel. A határidő lejárt, a sikertelen felszállás miatt az orosz állam megvonta Schwarztól a további támogatásokat.

Oroszországból Berlinbe utazott, ahol megismerkedett Berg Károllyal (Carl Berg), egy alumíniumfeldolgozó üzem tulajdonosával. Berg érdeklődött a fiatal technikus ötletei iránt, így hathatós támogatásával 1895-től Schwarz Dávid elkezdhette alumíniumból épített, rácsszerkezetű léghajójának megvalósítását. Hite megingathatatlan volt, a technikus minden vagyonát feláldozta, hogy álma beteljesülhessen.

A  47,5 méter hosszú, 13,5 méter átmérőjű, két végén kúpos, henger alakú Schwarz-féle léghajó 1896. október 9-én készen állt a próbarepülésre. A testet 0,2 mm vastag alumíniumlapokkal borított rácsszerkezetű váz alkotta. Ez volt a világon az első héjszerkezetű légi jármű. A töltőtérfogata is hatalmas volt (3605 m3), korábban még sosem építettek ekkorát. A gondolát (csónakot) merev alumíniumrudakkal erősítették hozzá a léghajó testéhez. A kormányozhatóságot 2 méter átmérőjű légcsavarokkal oldották meg, amelyeket 505 kg tömegű, négyhengeres, 16/12 lóerős Daimler motor hajtott.

1967. AEROFILA [2362]
Schwarz Dávid léghajója, 1897

A vegyészeti gyártól viszont rossz minőségű hidrogént kapott, ezért nem alakult ki a megfelelő felhajtóerő, a felszállás ismét meghiúsult. A túlfeszített munkatempó és a sorozatos kudarcok olyannyira megviselték Schwarz szervezetét, hogy 1897. január 13-án, 47 éves korában meghalt. Sosem látta a levegőben találmányát.

Tervei csak halála után, 1897. november 3-án váltak valósággá. Özvegye - Berg Károly segítségével -  sikeresen a levegőbe bocsátotta a léghajót. Noha a hajó a földet éréskor összetört, a járműről a szakértők is elismerően nyilatkoztak: a merev rendszer kiváltója lehet az addig alkalmazott vászonballonoknak.

Az eseményre felfigyelt Ferdinand von Zeppelin gróf (1838-1917), német altábornagy is, aki addigra már számos sikertelen repülési kísérleten volt túl. Berg Károly közvetítésével vételi ajánlatot tett Schwarz özvegyének. Az asszony végül eladta a tervrajzokat a grófnak. Ez valódi fordulópontot jelentett a léghajógyártás történetében.

1977. A léghajó története [3228]
Ferdinand von Zeppelin


A német léghajógyártás beindulása

Zeppelin 1900-ban a németországi Friedrichshafenben nekilátott a merev vázú, kormányozható léghajók (a zeppelinek) építésének. A gyártás a kiváló terveknek köszönhetően folyamatos és sikeres volt. 1914-ig 25 darabot építettek, majd katonai célokra még további 97-et. Ezekből 7 darab maradt meg, a többi odaveszett a világháborúban. 1918 után a Schwarz-féle terveket továbbfejlesztve - már jelentős tapasztalattal a kezükben - polgári célú járművek készítését kezdték meg. 

A zeppelinek meghódították a világot. Roald Amundsen (1872-1928) norvég sarkutazó Fram nevű hajójával 1911. december 14-én elsőként érte el a Déli Sarkot. 1926. május 12-én a Norge nevű kormányozható léghajón Nobile olasz ezredes és Ellsworth amerikai kapitány társaságában pedig átrepült az Északi Sark fölött. 

1977. A léghajó története [3226]
Roald Amundsen

A legenda - az LZ 127

Az első világháborút lezáró versailles-i békeszerződés Németországot sújtó léghajóépítési tilalmát csak 1926-ban helyezték hatályon kívül, ezután indulhatott meg a legsikeresebb (először kísérleti célú) léghajó, az LZ 127 építése. Méretei lenyűgözők voltak: a hajó 235 méter hosszú teste fölött 105000 m3 gáz töltötte meg a ballont, melynek legnagyobb átmérője 30,5 m volt. A 110 km/h-s végsebessége ámulatba ejtett mindenkit.

Az LZ 127 mérete lenyűgöző volt
A kép tulajdonosa: Fortepan/Fortepan (Képszám: 41712)

A léghajó 1928. szeptember 18-án indult első útjára, mely valójában egy 3,5 órás tesztrepülés volt Hugo Eckener kapitány vezetésével.

1977. A léghajó története [3227]
Hugo Eckener kapitány

Átkelés az Atlanti-óceán fölött

Az első nagyszabású útra egy hónapot sem kellett várni. Eckener 1928. október 11-én Friedrichshafenben fedélzetén 40 tagú legénységgel és 20 utassal ismét felszállt. 111 óra és 44 perc alatt átrepülte az Atlanti-óceánt, végül Lakehurstben (New Jersey) ért földet. Az út egy vihar folytán majdnem katasztrófával végződött, de a legénységnek repülés közben az utolsó pillanatban sikerült elhárítania a veszélyt. Az LZ 127 két hét múlva visszatért Németországba.

Az LZ 127 világkörüli útra indul

Az LZ 127 első világkörüli útját 1929. augusztus 7-én kezdte meg. A több mint 340000 km-es utat öt szakaszban teljesítette 61 utassal a fedélzetén. A nem mindennapi esemény hatalmas sajtófigyelmet kapott, ugyanis az utazásról az egyetlen hölgy utas, Lady Grace Hay-Drummond-Hay újságíró elsőkézből tudósított. A léghajó Lakehurstből Friedrichshafenbe (7068 km, 55 óra 22 perc), onnan Tokióba repült (11247 km, 101 óra 49 perc). Az útját ezután Los Angeles felé vette (9653 km, 79 óra 3 perc), és ismételt lakehursti kitérője után (4822 km, 51 óra 57 perc) visszatért Friedrichshafenbe (8478 km, 57 óra 31 perc).

1981. Zeppelin híres repülései  [3449]
Világkörüli repülés

A légi óriás 1930-ban Dél-Amerikát, Egyiptomot és a Szovjetuniót is meghódította.

A sikeren felbuzdulva az LZ 127 1931 júliusában a Sarkvidék felé vette az irányt. Ennek az útnak a célja nem csak az újabb rekord megdöntése volt, hanem tudományos célokat is szolgált. A német, amerikai és szovjet kutatókból álló csapat az Északi-sark addig ismeretlen vidékeiről készített panorámafelvételeket, tanulmányozták az ott uralkodó meteorológiai jelenségeket és a Föld mágneses terét.

1981. Zeppelin híres repülései  [3450]
Az Északi-Sarki repülés


Különös, de ennek az útnak leginkább a kor bélyeggyűjtői biztosították a pénzügyi hátterét. A léghajó mintegy 50000 levelet szállított, amelyeket lelkes filatelisták adtak fel. Az LZ 127 útja során vízre ereszkedett, hogy ott kicserélje a postai rakományát a szovjet Maligin jégtörő fedélzetén lévő levelekkel. A léghajón utazó küldemények igazi csemegének számítanak a bélyeggyűjtők körében!

A Graf Zeppelin Magyarország fölött

1931-ben a léghajó Görögországba repült, majd onnan visszatérőben elrepült a Balkán fölött, később belépett Magyarország légterébe és elhaladt a Dunántúl felett. Az eseménynek akkora sikere volt, hogy 1931. március 29-ére a Magyar Automobil Klub, más társegyesületei és az illetékes szövetség irányítása mellett megszervezte a Graf Zeppelin léghajó magyarországi útját és körrepülését. Ebből az alkalomból a posta az 1927. évi légiposta bélyegsorozat 1 és 2 pengős címletét (réznyomat) az eredetitől eltérő színben és "Zeppelin 1931" szöveggel felülnyomva (magasnyomás) bocsátotta forgalomba.

1931. Zeppelin [508 - 509]
A képért köszönet illeti Nyul Gergely gyűjtőtársamat

Aki légipostai küldeményt szeretett volna feladni a Friedrichshafen-Budapest közti útra, vidéken 1931. március 24. estig, Budapesten pedig 25. estig tehette meg. A magyarországi szakaszon egészen március 29-ig volt lehetőség levélfeladásra. A körrepülés alatt küldeményledobási helyeket jelöltek ki: Debrecen, Kaposvár, Pécs, Szeged, Székesfehérvár, Szombathely. A zeppelinek által szállított levelek igazi kuriózumnak számítanak.

1981. Zeppelin híres repülései  [3451]
A magyarországi repülés

A gép Friedrichshafenből való startját március 28-án este 11 órára időzítették, rajta 12 utassal, köztük Karinthy Frigyessel, aki képes riporttal tudósított a szenzációról. Az LZ 127 anélkül, hogy útját leszállással megszakította volna, a München, Salzburg, Bécs útvonalon ért magyar terület fölé. A Fertő-tó után délkeleti irányt vett, és Pápa, a Bakony, Tihany és Székesfehérvár fölött elrepülve landolt Budapesten, a csepeli Weiss Manfréd Művek üzemi repülőterén.

A tervezett leszállás március 29-én reggel 8 óra körül történt. A hatalmas járművet tízezrek várták a repülőtéren. A Magyar Aero Szövetség több száz utászt vezényeltetett ki, hogy a hajótestet a ledobott kötelekkel még a levegőben lehorgonyozzák. Az időjárás nem kedvezett ennek a műveletnek, mert a beszámolók szerint viharos, fagyos szelek fújtak aznap reggel, időnként még hózápor is nehezítette az utászok dolgát.

Az LZ 127 földet ér a csepeli Weiss Manfréd Művek repülőterén
A kép tulajdonosa: Fortepan/Laborcz György (Képszám: 221190)

A budapesti közönség a világutazó Hugo Eckener kapitányt várta, de csalódniuk kellett, Lehmann és Flemming kormányozta le a léghajót.
Az időjárás kedvezőtlenre fordult, ezért módosítaniuk kellett a dunántúli körrepülés útvonalát. Kis pihenő után a hajó 30 utassal felszállt, átrepült az Országház fölött, majd északkeleti irányba fordult. A Mátrát elhagyva, Eger, Mezőkövesd és Miskolc érintését követően délre indult Szentes és Hódmezővásárhely felé. Nem hagyta ki ezután Debrecent, és később a Jászságot útba ejtve visszatért ismét Csepelre.

Az LZ 127 Budapest felett
A kép tulajdonosa: Fortepan/Révay Péter (Képszám: 136332)

A budapesti közönségnek hamarosan búcsúznia kellett az óriástól: miután felszállt 14 fizető utas, elhagyta a csepeli repteret, és visszaindult Friedrichshafenbe.

A látogatás emlékezete

A Magyar Posta a Zeppelin budapesti körrepülése (1931. március 27.) alkalmából 1977-ben A léghajó története sorozathoz kapcsolódóan egy impozáns blokkot adott ki. A következő képeken teljes egészében megtekinthető a sorozat és a bélyegblokk is elsőnapi borítékon.


1977. A léghajó története [3222-3228], [3229]
A sorozatot Légrády Sándor, a blokkot Cziglényi Ádám tervezte

1981. március 20. és 29. között Luzernben megrendezték a LURABA Nemzetközi Légi- és Űrkutatási Bélyegkiállítást. A kiállítás és az LZ 127 magyarországi repülésének 50. évfordulója alkalmából a Magyar Posta forgalomba bocsátotta a Zeppelin híres repülései bélyegsorozatot. A Varga Pál által tervezett grafikák a legendás léghajó világkörüli útját mutatják be.

1981. Zeppelin híres repülései [3449-3455]

A Deutsche Post az első Zeppelin-léghajó (LZ 1, 1900. július 2.) repülésének 100. évfordulója alkalmából egy alkalmi bélyeget jelentetett meg. A 2000. július 13-án forgalomba került elsőnapi lap (Ersttagsblatt) hátoldalán olvasható egy rövid ismertető is a Zeppelin történetéről.


Ersttagsblatt, 100 Jahre Zeppelin [31/2000] 

 A cikk 2022. június 12-én jelent meg a Mesél a bélyegalbum blogon. 

Felhasznált irodalom